MANOBRA DE NAVIOS EM CANAIS ESTREITOS E DE POUCA PROFUNDIDADE

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PRELEGÔMENOS

Partes do navio (boreste e bombordo)

Timão

Leme

Moderno comando de um navio de duas hélices (avante, ré, toda máquina, média máquina, devagar)

Os navios de grande calado e velocidade não desenvolvem seu deslocamento senão em fundos de 50 m a 60 m, porque em fundos de canais planos sofrem um tipo de sucção que freia o andar, desaceleram e vibram fortemente. Devido a isto, o navio e a máquina são submetidos a esforços mecânicos e até o navio deixa de obedecer a ação do leme e na popa a turbulência gerada pela hélice geram ações deletérias nas docas e beiradas do canal. Assim, nos canais estreitos e de pouca profundidade se prescreve mormente uma velocidade máxima de 5 nós.

Ao navegar em águas limitadas pela estreita largura do canal e de sua baixa profundidade deverá se ter sempre de prontidão as duas âncoras de proa e se disponível a âncora de popa. Se apesar da velocidade reduzida ainda assim não se consegue um governo satisfatório com o leme pode-se arrastar pelo fundo a âncora de bombordo, levando-a de reboque (em navios de um único hélice) com o mesmo deslocamento a hélice desenvolverá mais rotações a turbulência da propulsão será mais intensa e determinará maiores efeitos sobre o leme e por consequência melhor governabilidade do navio.

Ainda assim, mediante uma âncora, com frequência pode se conseguir auxílio considerável nas manobras. Se a intenção é pivotar sob a âncora se utilizará aquela sobre a qual se deseja fazer a evolução. No caso de ter que parar rapidamente um navio (de um único hélice) em águas de passo estreito e pouco profundos, devendo-se manter a mesma proa se girará o timão a bombordo e se dará a toda máquina marcha a ré lançando concomitantemente a âncora de bombordo.

Se se observa que o navio sofre solicitações mecânicas excessivas deverá se reduzir ainda mais a velocidade. Geralmente em canais estreitos e de baixa profundidade se trabalha muito com o leme para pausar este trabalho na medida em que se comece a notar seus efeitos. Quando navegando em canais estreitos tenha que se desviar de uma embarcação fundeada, convém não se afastar em demasia para não ficar muito perto da beira do canal pois a popa será atraída pela mesma, obrigando o timoneiro a jogar com a proa.

Ao manobrar um navio com rumo oposto ao de outra embarcação (no sentido contrário) não convém se antecipar, trabalhar o timão com vagar. Levar o navio proa a proa e quando chegar perto a um comprimento equivalente a três vezes comprimento do navio. Na figura 1 vê-se a manobra de dois navios se cruzando por bombordo. Estando as duas proas contíguas as duas amuradas se repelem mutuamente pelo represamento da água originado pelo avanço em sentido contrário dos dois navios. Quando os costado dos dois navios se encontrarem plenamente paralelos um com outro a resistência ao avanço das amuradas e acorrente de aspiração na popa se equilibram, ficando os dois navios paralelos; manipulando o timão pouca coisa a bombordo. Quando as duas popas estiverem contíguas elas se atrairão ficando no final da ultrapassagem de novo no eixo do canal. Obs.: manejar o timão precipitadamente tem causado números abalroamentos.

Fig. 2. Fonte: Capitão Eduardo Gilardoni

Somente deve se alcançar outra embarcação quando se disponha de espaço suficiente para isto. O alcance de uma embarcação pequena por um navio quando se realiza a curta distância, pois origina uma situação crítica. Veja a Fig 2: Seja A (alcançado) uma embarcação pequena e B um navio (alcançador): A popa de A é repelida para boreste pela resistência ao avanço do navio B e por consequência desviada a bombordo a proa de A que causará o atravessamento encima do navio B podendo ocorrer uma colisão. O perigo se torna mais iminente quando as velocidades de A (alcançado) e B (alcançador) são quase iguais. Ainda, rodando todo o timão a boreste não dá para se evitar a tendência de cair para bombordo; alguns rebocadores tem sido abalroados com esta manobra.Quando o navio B (alcançador) tiver alcançado a pequena embarcação ela já se encontra na esteira relativa lateral e na esteira de popa de B (ex-alcançador) na qual se precipita imediatamente pois a intensidade da corrente de esteira se soma a sua velocidade. Mesmo rodando o timão todo para boreste ainda assim A (ex-alcançado) se direcionará sobre a popa de B (ex-alcançador).

Fig 2. Fonte: Capitão Eduardo Gilardoni

Para manobrar um navio em uma doca reduzida  e aproar com este objetivo no rumo oposto se procederá da seguinte maneira: Toda máquina avante; todo o timão a boreste e quando o navio começar sua marcha avante e a proa começar seu desvio parar a máquina e dar toda a ré com o timão "ao meio" a bombordo (de 10º a 15º),  desta forma o navio marchará para traz; logo parar a máquina e todo o timão a bombordo enquanto haja espaço suficiente pela popa; logo por toda máquina avante e simultaneamente todo o timão a boreste. Nesta manobra deve se deixar espaço suficiente para a proa.

 Alem disto, levar em conta que as forças em um navio que atravessa águas rasas são regidas pela presença de ondas solitárias causadas pelo movimento do navio e outras perturbações. Se a velocidade do navio for ligeiramente menor que a velocidade da onda solitária, o navio sobe na parte de trás dessa onda, de modo que sua resistência hidrodinâmica é aumentada pelo arrasto do talude. Se puder ser acelerada de modo a correr um pouco mais rápido que a onda, ela desliza para baixo na face da onda e sua resistência é reduzida abaixo de sua resistência em águas profundas. A velocidade das ondas progressivas de um determinado comprimento é menor em águas rasas do que em águas profundas. Se um rebocador, por exemplo, estiver navegando a uma velocidade em águas rasas em que tenha uma crista na proa e outra na popa, sua velocidade deve ser diminuída para que as duas cristas sejam mantidas nas posições vantajosas indicadas. Ao mesmo tempo, as cristas podem ser mais altas e o vale pode ser mais baixo porque as ondas se tornam mais íngremes à medida que entram em águas rasas. Uma embarcação rápida também se agacha mais profundamente na popa ao correr em águas rasas. Na verdade, esse aumento no agachamento pode ser suficiente para fazer com que a embarcação raspe o fundo, mesmo que haja bastante água sob ela quando em repouso.

Quando a folga entre o fundo do navio e o leito do corpo d'água é inicialmente pequena, a água que flui sob o navio é acelerada, com aumento da resistência ao atrito no navio. Quando os lados ou paredes do canal estão próximos ao navio, a constrição lateral acelera ainda mais esse fluxo. Estão disponíveis métodos para aproximar a resistência aumentada e a profundidade da água necessária para dar o equivalente à resistência em águas profundas.
Embarcações automotoras projetadas para operação eficiente em águas rasas e restritas devem ter: (1) provisões para fluxo adequado de água para as hélices; (2) blindagem adequada para evitar a extração de ar da superfície; e (3) lemes de área extragrande, geralmente um leme atrás de cada hélice, para superar as forças horizontais resultantes da proximidade de bancos adjacentes ou de outras embarcações encontrando-se em um canal.