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Tópicos abordados: Mar de proa (navio capeando) - Mar de popa - Navio caturrando - Velocidade do navio durante o temporal - Força da máquina durante o temporal - Navegação em águas rasas - Uso de óleo especial para acalmar o mar bravio - Procedimentos na perda do leme durante a tempestade - Registros importantes de capitães de navio.
O cabeceio da proa originado pelo avanço do navio em mar grosso causa violenta vibração no casco, solicitando mecanicamente as estruturas e a máquina propulsora do navio; os golpes das ondas podem produzir avarias gerando inclusive a perda do navio. Os navios com compartimento na proa são os mais atingidos por estas forças, pois, pode encher d'agua e gerar peso na proa facilitando a entrada de mais água no compartimento, sobretudo, quando aproado no momento do caturro. Regra de Ouro: Com mau tempo, diminuir a velocidade do navio.
"Na maioria dos casos, com mar pela proa (capeando) o navio se comportará melhor
em baixa velocidade. Uma redução de apenas 2 nós pode ser a diferença entre choques
fortes e um caturro aceitável".
"Alguns navegantes, baseados em experiências próprias, sustentam que, quando o vento atinge
a velocidade de furacão e o mar se torna confuso, o navio agüenta melhor a tormenta com as
máquinas paradas (“the do-nothing theory”). Em tal situação, o navio agüenta o tempo, em vez
de enfrentá-lo. Esta é uma manobra ousada, que só deve ser tentada por grandes navios, em
situações em que não haja alternativa". - Altineu Pires Miguens: ex- Comandante do Navio Oceanográfico Álvaro Alberto
O mau tempo de popa é sempre um grande risco, para navios de difícil manobrabilidade, pois, os golpes de mar que rompem na popa saõ perigosos (fig.1) sobretudo nos momentos em que o navio arfa de proa. Em este caso o capitão cuidará que as diferenças entre as velocidade do navio e das ondas seja a maior possível. Reiterando: Com mau tempo, diminuir a velocidade do navio. Quanto mais devagar navegue o navio, tanto mais tranquilo e seguro estará com temporal de popa.
"A força do impacto das ondas varia com o produto da massa do navio pelo quadrado
da velocidade relativa entre o navio e as ondas. Assim, uma pequena redução da
velocidade diminuirá consideravelmente a força do impacto das ondas. Uma mudança
de rumo poderá, também, ter efeito semelhante". - Altineu Pires Miguens: - ex- Comandante do Navio Oceanográfico Álvaro Alberto
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| fig.1 - Crédito: Marinha do Brasil |
Convém levar a reboque uma ancora flutuante (fig. 2) ou uma corda comprida para diminuir a força dos golpes do mar sobre a popa. Um saco distribuidor de óleo (veja a fig. 3 - óleo de tempestade) amarrado a corda cantribui para acalmar o mar. Jogar óleo inclusive pela popa. Se se orienta o navio de maneira que receba vento aberto de três a quatro quartos por a alheta do navio ficará mais tranquilo embarcando menos água. Se com o mar agitado, ainda se considera perigosa esta posição, deve se tentar orientar a popa na direção das ondas, colocando a máquina à ré com pouca força. Os navios de popa empinada suportam bem melhor as ondas deste modo, que recebendo vento e ondas do mar posicionados de proa. Esta orientação do navio é preferível para navios lastreados, os quais, devido a sua difícil manobrabilidade não podem aproar-se na direção das ondas do mar.
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| fig. 2 - Âncora flutuante |
Suportar aproado (navio capeando) um temporal é ainda hoje, o método mais usado. Se orienta o navio com pouca máquina avante. Ao se aproximar uma onda excessivamente grande se para a máquina até que tenha passado pela proa. Deve se testar se o navio aguenta mais levemente com vento aberto algumas quartas pela amura. Use-se óleo em abundância a partir da proa do navio.
"Conclusões sobre a manobra de capear:
– Com o navio aproado ao mar, o período aparente das ondas diminui à medida que se
aumenta a velocidade. Normalmente, todo aumento de velocidade aproxima o navio
do sincronismo com a vaga, fazendo-o caturrar violentamente; por isso, deve-se
reduzir a velocidade, como norma geral;
– se o navio estiver muito castigado com a proa perto da linha do vento, pode-se tentar
manter o rumo com o vento aberto de 30º a 45º pela bochecha e com a velocidade
reduzida ao mínimo possível para manter o governo; e
– quando capeando, deve-se ter o máximo de cuidado para não atravessar ao mar,
utilizando as máquinas (conjugado) se necessário" - Altineu Pires Miguens: - ex- Comandante do Navio Oceanográfico Álvaro Alberto
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| Amuras do navio |
Se se navega em águas pouco profundas largue-se a corrente da âncora e arraste-se pelo fundo do mar. Em navios pequenos, jogue-se uma corda preferencialmente de canhamo embebida em óleo.
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| fig. 3 - Óleo especial para acalmar o mar grosso. |
Navio à capa: Geralmente o homem de mar teme deixar o navio de través nos cavados das ondas (á capa) com o mar muito encapelado, mas, a experiência tem demostrado que navios leves suportam melhor este direcionamento do que aproados na direção das ondas à pouca máquina. Desta maneira aguentam melhor os golpes de mar de través, além disso diminui o balanço do navio. A causa do abatimento do navio se origina à barlavento uma zona de mar relativamente calmo, onde amortecem os golpes das ondas do mar melhorando-se ainda mais com o emprego de óleo de tempestade (fig. 3) na referida zona. Alguns navios adotam ficar à capa (fig. 4) ficando a vento aberto de quatro a a seis quartas por alheta; outros navegam à barlavento para reduzir a incidência do vento com relação ao rumo a depender da arquitetura do navio. Em muitos casos a melhor posição é a adotada pelo navio quando largado a si mesmo.
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| Alhetas do navio |
Em navios muito pesados como os transportadores de minerio ficar à capa é muito perigoso, pois, ficarão sujeitos a balanceios extremamente fortes.
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| fig. 4 - Crédito: Marinha do Brasil |
Alguns navios pequenos (até 5.000 toneladas) tem evitado o perigo de encalhar na costa (ventos com direção a terra) tendo a barlavento cabos amarrados um à proa e outro à popa tendo no meio uma âncora armada, deste modo o navio se atravessa as ondas mantendo-se sereno e com pouco abatimento.
Se manobrando com mar grosso danificar um dos servomotores (fig. 5) do leme se atentará para girar o timão no sentido contrário ao servomotor danificado com ajuda do servomotor não afetado visando que o leme não bata contra o casco enquanto se repara o servomotor danificado.
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| fig. 5 - Servomotor do leme |
Nunca deverá se esperar para suportar o temporal que o navio ou a tripulação sofram danos ou avarias. Perder tempo ao aguentar o temporal não tem importância na maioria dos casos, pois, assim não sendo, apenas se ganhará algumas poucas milhas avante com terríveis consequências.
Outras recomendações do Capitão Altineu Pires Miguens:
(a) Estabelece-se uma condição de fechamento rigorosa, isolando-se as escotilhas,
vigias, portas estanques, agulheiros e demais passagens estanques, deixando abertas
apenas as que se tornam indispensáveis ao serviço;
(b) peiam-se os objetos volantes;
(c) verifica-se a amarração de todo o aparelho do navio, fixo e de laborar (guindastes,
paus de carga, etc.);
(d) verificam-se as peias das lanchas no picadeiro e das balsas salva-vidas em seus
berços;
(e) evitam-se tanques cheios pela metade (com superfície líquida livre muito extensa);
e.
(f) faz-se uma revisão no compasso do navio.
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