MEMÓRIAS DA MINHA VIDA NO MAR

  Para purificação de combustível e de óleo lubrificante  Para remoção eficiente de finos catalíticos Para remoção de lama Para água de porão e tratamento de água oleosa Para limpeza de gases de escape Os combustíveis marítimos não são hidrocarbonetos puros. Normalmente, eles também contêm matéria inorgânica, como grãos, argila e areia. Essas substâncias ocorrem no petróleo bruto e permanecem no combustível residual após o refino. Esses sedimentos geralmente podem ser removidos do combustível por sedimentação, centrifugação e filtração, dependendo, entre outros, de sua densidade e tamanho de partícula. Outra possível razão para sedimentos em um combustível é a estabilidade. Em outros termos, o combustível misturado deve ter aromaticidade suficiente para permitir que as moléculas de asfalteno permaneçam em suspensão. As consequências de o navio receber um combustível instável ou que se torne instável durante o armazenamento e manuseio podem ser graves. O lodo pode se acumular nos tanque

O Estreito de Bass separa a Tasmânia da Austrália continental. É a passagem direta entre a Grande Baía Australiana e o Mar da Tasmânia e a única rota marítima para a Baía de Port Philip. Foi formado há oito mil anos, quando o nível do mar subiu no final do último período glacial. O estreito de 500 km de comprimento e 350 km de largura recebeu o nome de George Bass, um explorador inglês. O estreito tem profundidade máxima de 155 e profundidade média de 60 m. É difícil navegar; no entanto, foi vital, uma vez que ofereceu passagem para navios que iam da Europa ou da Índia para Sydney no século XIX. Também economizou cerca de 1.300 quilômetros na viagem. Mais de 50 ilhas estão situadas no Estreito de Bass, incluindo King Island, Hunter Island, Robbins Island e Three Hummock Island. Vários campos de petróleo e gás estão presentes na parte oriental do Estreito de Bass.

  Como operar um separador de água oleosa (OWS) no navio? Um separador de água oleosa limpa a água do porão do conteúdo oleoso para trazê-la para dentro da faixa aceitável para descarregá-la ao mar. Um separador de água oleosa é um maquinário de tal importância que é manuseado apenas pelo 2º ou engenheiro-chefe. (No entanto, o engenheiro de plantão também pode ser solicitado a operar sob supervisão) Operando um separador de água oleosa Um separador de água oleosa só pode ser operado quando o navio está navegando e em rota. De acordo com a MARPOL, o teor de óleo do efluente deve ser inferior a 15 ppm e o navio possui em operação sistema de monitoramento e controle de descarga de óleo e equipamento de separação/filtragem de água oleosa. Em caso de descumprimento de qualquer uma das regras acima mencionadas, o navio será multado e parado, podendo o chefe ou 2º maquinista ser até preso. Devido a esses riscos elevados, a operação de um separador de água oleosa deve ser feita com a máxima pr

 

Operação de navios-tanque químicos - planejamento de viagem e diretrizes de estiva necessárias.  Antes do início de uma viagem, o comandante do navio é, por lei e na prática, o responsável final pela correta estiva da carga. Ele deve levar em consideração todos os parâmetros, como, entre outros, os seguintes ao decidir quais tanques usar para a estiva de uma determinada carga: 1. Estresse, estabilidade, corte e lista 2. Certificado de Aptidão (verifique a lista de produtos químicos anexado ao certificado e confirme se o navio está certificado para transportar a carga) 3. Código IBC/BCH a ser referenciado e os requisitos de transporte da carga anotados juntamente com a classificação IMO, etc. 4. Requisitos do Afretador para a carga 5. Se for necessário mais de um tanque, o volume total dos tanques escolhidos deverá ser, tanto quanto possível, o mesmo, mas não inferior, ao volume total da carga, mantendo o espaço morto e o volume vazio num mínimo seguro. 6. Certificado de classe a ser ve

 

Durante as  fases de projeto e construção de um navio , os tanques de lastro são introduzidos em vários locais para manter a  estabilidade do navio  durante a viagem marítima. O conceito de lastro não é novo e é seguido desde a antiguidade.  Antigamente, as embarcações marítimas utilizavam lastro sólido, como sacos de areia, pedras, blocos de ferro, etc., que eram carregados/descarregados após o término da operação de carregamento ou descarga da carga.  Este método ajudou, até certo ponto, a manter a estabilidade do navio e a sua navegabilidade. No entanto, os navios de hoje transportam  lastro líquido  , que inclui água doce, salgada ou salobra em vários tanques de lastro.  À medida que os navios aumentam de tamanho e a carga transportada pelos navios varia de um porto para outro (devido à economia global, às condições do navio, aos requisitos locais da viagem, etc.), os tanques de lastro de água são usados ​​para compensar a manutenção do equilíbrio e da estabilidade do navio. para u

 

  O  Tempo Universal Coordenado , abreviadamente  UTC  (do inglês  Coordinated Universal Time ), também conhecido como  tempo civil , é o  fuso horário  de referência a partir do qual se calculam todas as outras zonas horárias do mundo. O  Brasil  observa quatro fusos horários: o Horário de Fernando de Noronha (FNT – Fernando de Noronha Time em  UTC -02:00); o Horário de Brasília (BRT – Brasília Time em  UTC -03:00); o Horário da Amazônia (AMT – Amazon Time em  UTC -04:00); o Horário do Acre (ACT – Acre Time em  UTC -05:00).

 Atracar com maré parada – Vejamos as seguintes situações: Navio de um hélice, atracando por BB: o navio de um hélice (de passo direito) atraca mais facilmente por BB do que por BE, porque a popa provavelmente rabeia para BB quando se dá atrás. A aproximação deve ser feita com um pequeno ângulo de inclinação e com o menor seguimento possível. Ao se aproximar o navio do cais, carrega-se o leme a BE e dá-se atrás com a máquina a toda força, o que deve fazer encostar a popa. A distância ao cais deve ser a menor possível para que possam ser lançadas as retinidas, mas não deve ser tão pequena que haja perigo do navio bater se a máquina não der atrás prontamente. Logo que o navio esteja em posição conveniente, as espias são dadas para terra. Navio de um hélice, atracando por BE: se o navio de um hélice tem que atracar por BE, deve se aproximar paralelamente ao cais, a pouca distância dele (se houver espaço para isso), e com pequeno seguimento. Ao chegar à posição, põe-se o leme a BB e dá-se

Cronômetro marítimo (naval) é um tipo de  cronômetro  de precisão que é usado para determinar  longitudes  por meio de um relógio extremamente preciso.Quando desenvolvido no século XVIII, foi uma grande evolução técnica de seu gênero e de grande valia pra o conhecimento acurado do tempo numa longa  navegação . O primeiro medidor foi trabalho de  John Harrison , que dedicou 31 anos da vida em experimentações e testes que vieram a revolucionar a navegação naval (e posteriormente aérea), permitindo outros desenvolvimentos técnicos na  era dos Descobrimentos . Fonte: Wikipedia

  Como usar a régua paralela para navegação A régua paralela constitui a ferramenta tradicional do navegante para determinar a direção de qualquer linha traçada na Carta Náutica e para traçar uma linha em uma direção especificada. Para determinar a direção de uma linha traçada na carta, a régua paralela deve ser deslocada para uma das rosas de rumos representadas na Carta Náutica, com o cuidado de mantê-la sempre paralela à linha de referência, durante todo o movimento da régua. Alcançada a rosa de rumos, faz-se a leitura da direção verdadeira desejada, tendo-se o cuidado para não tomar a recíproca. Para traçar uma linha de rumo ou marcação em uma determinada direção, parte-se da rosa de rumos e desloca-se a régua paralela para a posição desejada, com o cuidado de mantê-la sempre paralela à direção de referência. Existem réguas paralelas (tipo “Captain Fields”) que possuem uma graduação que facilita o seu uso, pois dispensam o deslocamento da régua até a rosa de rumos, utilizando como

Uma estreita via navegável que liga o Oceano Atlântico ao Mar Mediterrâneo, o Estreito de Gibraltar também separa a Europa da África. Encontra-se nas águas territoriais de Espanha, Marrocos e do Território Britânico Ultramarino de Gibraltar. Ambos os continentes se distanciam por 13 km de oceano no ponto mais estreito do estreito entre a Ponta Marroqui, em Espanha, e a Ponta Cires, em Marrocos. As balsas atravessam os dois continentes diariamente em menos de 40 minutos. Tem largura mínima de 13 km e profundidade máxima de 900 m. De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, navios e aeronaves estrangeiros podem cruzar o estreito estratégico em caso de trânsito contínuo. A BirldLife International identificou-a como uma área importante para aves, uma vez que milhares de aves marinhas, como cagarras das Baleares, gaivotas de dorso negro, papagaios-do-mar do Atlântico, etc., utilizam o estreito para migrar entre o Mediterrâneo e o Atlântico.