MANOBRANDO UM NAVIO SOB AÇÃO DAS CORRENTES OCEÂNICAS
As correntes oceânicas desempenham um papel muito importante para garantir a estabilidade do navio.
O efeito das correntes, portanto, também deve ser considerado ao manusear navios nas águas.
“Uma corrente oceânica é um movimento contínuo e direcionado da água do mar gerado por uma série de forças que atuam sobre a água, incluindo o vento, o efeito Coriolis, ondas quebrando, cabeamento e diferenças de temperatura e salinidade. Contornos de profundidade, configurações da linha costeira e interações com outras correntes influenciam a direção e a força de uma corrente. As correntes oceânicas são principalmente movimentos horizontais de água.“
Os efeitos da corrente são importantes especialmente quando o navio está sob efeito de ventos de costa, perto de plataformas offshore, enquanto manobra em canais estreitos e mar aberto, ou em águas interiores ou portos. Quando o navio está em portos ou águas interiores e a corrente tem força e direção constantes, o manuseio do navio torna-se consideravelmente mais fácil.
Tais condições existem apenas em canais comparativamente estreitos dos rios.
No entanto, os oficiais de navegação devem levar em consideração as diferentes correntes que podem existir em uma pequena área dentro da qual a embarcação deve manobrar.
A principal diferença entre correntes e ventos é que as correntes afetam o navio de maneiras definidas e previsíveis, ao contrário do vento.
Mesmo em águas abertas, quando o navio estiver se aproximando de uma plataforma ou bóia de amarração, deve-se levar em consideração o efeito da correnteza para uma manobra mais segura.
A corrente da proa do navio reduzirá a velocidade do navio sobre o solo, melhorará a resposta do navio ao leme e também dará mais tempo para avaliar e corrigir situações em desenvolvimento.
Efeitos de águas rasas em navios - Ship Squat
Quando um navio avança na água, ele empurra a água para a frente. Esse volume de água retorna pelas laterais e sob o fundo do navio. As correntes de fluxo de retorno são aceleradas sob o navio, causando uma queda na pressão e resultando na queda vertical do navio na água.
Quando o navio cai verticalmente na água, ele compensa tanto para a frente quanto para trás. Essa diminuição geral na folga estática sob a quilha, tanto para a frente quanto para trás, é chamada de Efeito Squat.
Se o navio avançar a uma velocidade maior em águas rasas, onde a folga da quilha é de 1,0 a 1,5 metros, há grandes chances de encalhe na proa ou na popa devido ao agachamento excessivo.
O efeito de agachamento (Squat) ocorre quando um navio se move em velocidade em águas rasas. A água é forçada para baixo do navio, aumentando sua velocidade, e isso faz com que a pressão da água caia (pelo Princípio de Bernoulli), puxando assim o navio para mais fundo na água.
Quais são os fatores que regem o Efeito Squat?
O principal fator do qual depende o agachamento do navio é a velocidade do navio. O agachamento varia aproximadamente com a velocidade ao quadrado.
O fator de bloqueio “S” é outro fator a ser considerado ao entender o agachamento do navio. O fator de bloqueio é definido como a seção transversal imersa da seção intermediária do navio dividida pela seção transversal da água dentro do canal ou rio.
O fator de bloqueio varia de cerca de 8,25b para superpetroleiros, a cerca de 9,50b para navios de carga geral, e cerca de 11,25 largura de navio para navios porta-contêineres.
A presença de outro navio em um rio estreito também afetará o agachamento, tanto que os agachamentos podem dobrar de valor conforme o navio passa ou cruza o outro navio.
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| Efeito Squat |
1. A geração de ondas do fundo do navio aumenta, especialmente na extremidade dianteira do navio.
2. O navio fica mais lento para manobrar.
3. Indicadores de rascunho ou eco-sonda indicarão mudanças nos rascunhos finais
4. O indicador de rpm da hélice mostrará uma diminuição. Se o navio estiver em condições de “águas abertas”, ou seja, sem restrições de boca, esta diminuição pode ser de até 15% da rpm de serviço em águas profundas. Se o navio estiver em canal confinado, essa queda na rotação pode ser de até 20% da rotação de serviço.
5. Haverá uma queda na velocidade do navio. Se o navio estiver em águas abertas essa redução pode chegar a 35%. Se o navio estiver em um canal confinado, como um rio ou um canal, essa redução pode chegar a 75%.
6. O navio pode começar a vibrar repentinamente. Isso ocorre devido aos efeitos da água, fazendo com que a frequência natural do casco se torne ressonante com outra frequência associada à embarcação.
7. Quaisquer movimentos de balanço, arfagem e levantamento serão reduzidos à medida que o navio se move de águas profundas para águas rasas. Isso se deve aos efeitos de amortecimento produzidos pela estreita camada de água sob o casco do fundo da embarcação.
8. O aparecimento de bolhas de lama será visível na água ao redor do casco do navio quando o navio estiver passando por uma plataforma elevada ou por um naufrágio submerso.
9. O diâmetro do círculo de giro (TCD) aumenta. TCD em águas rasas pode aumentar 100%.
10. As distâncias de parada e os tempos de parada aumentam, em comparação com quando uma embarcação está em águas profundas.
11. A eficácia do leme diminui.
