NAVEGANDO NO PILOTO AUTOMÁTICO
O sistema de piloto automático é certamente uma vantagem inegável na navegação moderna. No entanto, o excesso de confiança no equipamento e a má compreensão de sua eficiência e limitações resultaram em vários acidentes no mar. Isso também ocorreu devido à incapacidade dos operadores de estudar o equipamento além de suas características básicas.
As notas abaixo são um breve resumo de 10 pontos importantes a serem considerados ao operar o sistema de piloto automático a bordo para uma navegação segura e suave.
1. Taxa de giro e limites do leme
O método de virar é o controle mais importante do sistema de piloto automático. O sistema usará o método de curva selecionado para alterações de curso. O capitão pode inserir o limite de tais métodos de giro, que são os seguintes:
a. Taxa de giro
Este é o método de giro mais comumente usado. Neste método, o usuário pode definir um valor de taxa de giro entre 1-300 graus (varia em diferentes modelos). Ao virar, o leme se moverá o quanto for necessário para atingir a taxa de giro necessária sem exceder o valor definido. O oficial deve considerar as características de manobra da embarcação e definir um valor seguro para a embarcação.
b. Limites do leme
O método de limite do leme permite que o usuário defina um valor de 1 grau até o ângulo máximo do leme. Neste método, ao alterar o curso, o leme não excederá mais do que o limite definido. Novamente, as características de manobra da embarcação devem ser consideradas ao escolher o valor do leme.
Os sistemas modernos também permitem o giro por raio. Nesse método, o capitão pode inserir o raio da curva em milhas náuticas.
As bombas da caixa de direção são usadas para bombear óleo hidráulico para acionar a unidade da caixa de direção (RAM) que, por sua vez, move o leme na direção necessária. Isso significa que, quando mais bombas estiverem funcionando, o leme se moverá mais rapidamente. O número de bombas disponíveis varia de acordo com a unidade de direção.
O oficial de quarto deve estar ciente das bombas e usá-las com sabedoria.
Se operar o piloto automático em áreas com densidade de tráfego onde são necessárias alterações repentinas e rápidas, as bombas máximas do leme devem estar funcionando.
Em cruzeiros oceânicos e navegação em mar aberto com menos tráfego, o funcionamento das bombas deve ser reduzido ao mínimo.
3. Alarme fora do curso
Um alarme de desvio de rumo serve para notificar o operador se houver alguma diferença entre o rumo definido e o rumo real da embarcação. O usuário pode definir manualmente a quantidade necessária de graus, após o que um alarme soará para notificar o usuário de que o grau de diferença definido foi excedido.
No entanto, o usuário deve verificar as mudanças de curso, pois em alguns casos, quando a bússola do giroscópio vagueia em seu curso, o piloto automático seguirá a bússola errante e falhará em soar o alarme.
4. Modo manual
Os controles de direção do sistema podem ser categorizados como modo Automático e Manual. Ele permite que o navio seja navegado no modo Manual ou no modo Automático, alternando os controles.
No modo manual, a embarcação pode ser dirigida manualmente usando o leme de acompanhamento ou um leme de emergência sem acompanhamento.
A direção manual é usada quando o navio está manobrando e navegando em águas restritas, canais e áreas com densidade de tráfego.
O modo NFU, quando usado, moverá o leme na direção desejada, mas não em um ângulo específico. Isso é usado em caso de emergências.
O usuário deve estar familiarizado com o procedimento de comutação entre os modos Automático e Manual.
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| O modo NFU é um método alternativo de direção que pode ser usado caso o modo de acompanhamento falhe. No modo NFU, um interruptor do leme pode ser movido para a esquerda ou para a direita, o que move o leme para bombordo ou estibordo. |
O uso do piloto automático não é recomendado ao navegar em áreas com alta densidade de tráfego, canais estreitos e esquemas de separação de tráfego e outras águas restritas. O piloto automático pode não ser eficiente o suficiente para virar a embarcação espontaneamente enquanto navega em tais áreas exigindo alterações e manobras rápidas para evitar uma colisão ou situação de proximidade. Se o piloto automático for utilizado nesses casos, todas as bombas do aparelho de governo devem ser acionadas para melhor resposta do leme.
6. Velocidade
O sistema funciona de forma ineficiente em velocidades reduzidas. O uso do piloto automático não é recomendado quando o navio estiver manobrando ou navegando em velocidade muito menor.
O sistema permite que os usuários sincronizem com o Speed Log para receber informações sobre a velocidade do navio. Os usuários devem verificar o registro de velocidade, pois qualquer erro na velocidade do registro será refletido no sistema de piloto automático.
O sistema também permite que os usuários insiram manualmente a velocidade, ao fazer isso é importante definir um valor o mais próximo possível da velocidade real da embarcação.
7. Condições meteorológicas
O mau tempo e as condições do mar hostis têm efeitos adversos no desempenho do piloto automático. A guinada descontrolada do navio pode resultar em movimento excessivo do leme. O sistema de piloto automático moderno possui a opção de controle do clima, na qual o sistema ajusta automaticamente a configuração para se adaptar às mudanças nas condições do clima e do mar. Ele também fornece uma opção para o usuário definir manualmente um valor específico.
8. Giroscópio
O sistema Auto-Pilot é funcionalmente dependente do Gyro Compass. Se houver algum erro ou flutuação no rumo do giroscópio, haverá uma mudança equivalente no curso dirigido. Nos piores casos, quando o giroscópio falhar, o sistema perderá o rumo e não conseguirá seguir o curso necessário.
Em qualquer caso de emergência, falta de energia ou falha do giroscópio, o sistema deve ser imediatamente alterado para o modo Manual e usar o leme para orientar o curso usando a bússola magnética.
9. Alarmes e sinais importantes
Além do alarme fora do curso, um piloto automático deve ser integrado com:
a. Alarme de falha ou redução de potência, que soará em caso de falha do piloto automático ou quando houver redução da alimentação de controle de proa ou sistema de monitoramento
b. Monitoramento do status do sensor: Se algum dos sensores no sistema de piloto automático não responder, isso deve ser indicado por um alarme sonoro no sistema de monitoramento
c. Monitor de proa: Se for necessário que o navio tenha duas bússolas independentes, deve ser fornecido um monitor de proa para rastrear as informações de proa atuais por fontes de proa independentes. Um alarme audiovisual deve ser fornecido se as informações de rumo em uso desviarem da segunda fonte de rumo além de um limite definido. Também deve ser fornecido com indicação clara da origem do rumo real.
10. Limitações importantes: O sistema de piloto automático deve ser tal que o rumo predefinido não possa ser alterado por intervenção intencional do pessoal de bordo e o sistema de controle de rumo deve mudar o curso para o rumo predefinido sem ultrapassar sua posição
Como dissemos acima, o piloto automático é uma vantagem inegável na navegação moderna. É responsabilidade dos oficiais garantir que eles estejam completamente cientes do equipamento e de suas características e controles para fazer um uso adequado e eficiente do mesmo. Apesar do fato de que os sistemas de piloto automático variam em modelo de navio para navio, seu princípio de funcionamento e recursos serão os mesmos. Os oficiais de convés que usam o equipamento são fortemente recomendados a ler o manual de operação do fabricante para obter uma compreensão completa do equipamento.
MANUTENÇÃO
Diagrama de blocos do Piloto Automático
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Conjunto servomotor de movimentação do leme |
1 - Verifique se o piloto automático está no modo pretendido, seja automático (seguindo um curso definido manualmente) ou pista (seguindo uma rotação)
2 - Certificar-se de que a bomba hidráulica de correção rumo ou o aríete esteja respondendo às suas entradas manuais. Com o(s) motor(es) desligado(s) no cáis, normalmente serão ouvidos a reação aos comandos.
Para sistemas de direção hidráulica, certifique-se de que o aríete ou bomba mova o(s) leme(s) ou acionamento(s) e verifique se há baixo nível hidráulico, vazamentos ou câmaras de ar.
3 - Certificar-se de que a unidade que fornece informações de rumo (geralmente uma bússola flux gate em unidades mais antigas ou uma bússola GPS em pilotos automáticos mais modernos) esteja conectada e produzindo informações de direção em seus componentes eletrônicos.
4 – Se as informações de rumo são extremamente imprecisas e inconsistentes, verifique se ninguém colocou nenhum objeto de metal perto da localização da bússola do seu piloto automático (que geralmente é instalado em um armário ou atrás de assentos abaixo do convés) ou se a própria bússola está sem danos. Considere executar uma rotina de recalibração recomendada se não houver motivo aparente para o problema.
5. Ajuste as configurações de ganho manual se o piloto automático estiver vagando e não ficar mantendo um curso correto. Se não for percebida nenhuma melhora e estiver satisfeito com o fato de piloto o automático estar recebendo boas informações de direção e seu equipamento de direção estiver funcionando, considere uma recalibração.
6. Se o piloto automático não responder aos comandos para seguir uma linha do chartplotter, verifique suas conexões de dados.
