ECDIS

 

Quais são os componentes do ECDIS?

ECDIS representa um equipamento composto por:

Hardware

Software e

Dados

O Hardware do ECDIS

Geralmente é um computador com capacidade gráfica, um PC de alto desempenho ou uma estação de trabalho gráfica instalada em um console interligado a outros equipamentos do navio. Assim, o ECDIS obtém o curso da bússola giroscópica, a taxa de giro do indicador de giro e a velocidade do navio na água do registro (o “velocímetro” do navio). As principais características são as ligações com os sensores de posição do navio (sistema de navegação por satélite de trânsito) e, em particular, com o GPS (sistema de posicionamento global, um sistema de posicionamento baseado em satélite), fornecendo através da interface NMEA um fluxo constante de dados de posição altamente precisos ( NMEA National Marine Electronics Association; Padrão NMEA0183 para Interface de Dispositivos Eletrônicos Marítimos, registro de dados). Até imagens de radar podem ser sobrepostas, seja como dados brutos de um radar rasterscan ou como informações de radar sintéticas ARPA (automatic radar plotting aid). O hardware deve ser homologado e estar em conformidade com as diretrizes da Comissão Eletrotécnica Internacional.

O software

Deveria ser conforme os padrões de desempenho da IMO [Resolução A817(19)]. Consiste na interface do usuário (UI) e no chamado kernel ECDIS, o software que permite a leitura dos dados e a exibição de um gráfico. Este software também é chamado de ‘biblioteca de funções’. Além da imagem da carta, a interface do usuário mostra botões e teclas para operar a carta náutica.

Os dados

Carta Eletrônica de Navegação (ENC) – Existem dois tipos diferentes de cartas eletrônicas em uso com o ECDIS e todos os oficiais de navegação e gestores marítimos devem estar cientes de suas diferenças e limitações.

As Cartas de Navegação Eletrônicas (ENC), comumente chamadas de 'cartas vetoriais', são sobrepostas com informações digitais que permitem ao navegante consultar eletronicamente características da carta, como bóias, marcas de navegação, esquemas de separação de tráfego (TSS) e contornos de segurança com informações detalhadas exibido para o usuário

Os ENC permitem que o ECDIS defina diferentes tipos de alarmes de navegação para atuar como um aviso ao navegante. Esses avisos são geralmente visuais e sonoros para dar uma indicação clara de quaisquer perigos que estão por vir. Os alarmes de navegação podem incluir perigos como profundidades rasas, baixios e perigos isolados, bem como folga mínima sob a quilha (por exemplo, alarme anti-aterramento), desde que o ecobatímetro do navio tenha sido integrado ao ECDIS, detalhes de calado e parâmetros de alarme especificados . Alarmes de alerta antecipado de aproximação de waypoints e alteração de pontos de curso, lembretes de fixação de posição e alteração de alarmes de cartas eletrônicas também podem ser especificados nos parâmetros de alarme. Os ENCs fornecem ao navegante uma exibição clara da situação de navegação sem distorcer a exibição da carta ao reduzir a escala da carta. Os ENC devem estar em conformidade com os padrões S-57 da OHI (Escritório Hidrográfico Internacional).

A dependência excessiva do ECDIS ao utilizar dados ENC pode revelar-se perigosa se for dada formação e familiarização inadequadas. A falta de familiaridade com os dados ENC e a funcionalidade do ECDIS pode causar erro do operador. O Instituto Hidrográfico Internacional emitiu um aviso circular de que o ECDIS pode não exibir algumas profundidades isoladas de baixios quando opera no modo ‘base’ ou ‘exibição padrão’. Como resultado, os alarmes de planeamento e monitorização de rotas podem nem sempre ser ativados ao aproximar-se de tais perigos e podem resultar em encalhes.

Os navegantes devem garantir que o display do ECDIS tenha sido configurado adequadamente de acordo com as circunstâncias e condições, de modo que inclua todas as informações necessárias para uma navegação segura. Os modos de exibição do ECDIS configurados no modo de exibição “básico” podem remover informações vitais.

ESTUDO DE CASOS E ALERTAS PARA O USO DE ECDIS

Autora: Danielle Centeno, Asst. Vice-presidente de prevenção de perdas e conformidade de pesquisas, American Club

Há muitos benefícios em ter o ECDIS integrado; mas também existem riscos envolvidos na complacência e no excesso de confiança que não podemos ignorar. O transporte obrigatório de sistemas ECDIS para navios em viagens internacionais ainda está em fase de implementação até Julho de 2018. Em primeiro lugar, é importante identificar os riscos associados ao sistema ECDIS e a dependência excessiva deles, antes da implementação total. Os incidentes a seguir mostram os riscos de um sistema cartográfico sem papel devido ao uso indevido do equipamento ECDIS.

INCIDENTE # 1

A embarcação foi equipada com ECDIS no momento em que foi construída, a fim de cumprir os requisitos da IMO e do estado de bandeira para navios-tanque. O plano de passagem de Rotterdam para Brindisi Itália foi elaborado, utilizando o recurso ECDIS Passage Planning, pelo terceiro imediato da embarcação que acabara de ser promovido a segundo imediato/oficial de navegação. A linha do curso traçada passava diretamente sobre Varne Bank e incluía uma passagem pelo estreito de Dover; uma área de tráfego confinado e intenso com vários perigos à navegação. O Comandante não revisou e aprovou este plano de passagem antes da partida. 

• O principal meio de navegação da embarcação era um sistema de exibição de cartas eletrônicas (ECDIS). Nenhuma carta em papel foi transportada a bordo, pois o ECDIS foi apoiado por um sistema duplicado.

• Os oficiais de convés receberam treinamento e certificação ECDIS genéricos, bem como treinamento específico de tipo, mas cometeram dois erros significativos na execução eletrônica do plano de passagem:

1. Ao traçar a linha do curso sobre o banco de Varne, o terceiro oficial usou uma escala de carta muito pequena (cobrindo uma área muito grande) para mostrar as profundidades de água suficientes e os detalhes dos marcadores de bóia. A função de seleção automática do ECDIS, projetada para garantir a seleção correta da carta, foi desativada.
2. Quando o terceiro oficial conduziu a detecção automatizada de perigos ou “função de verificação de rota” para determinar se existia algum perigo de navegação no plano que ele criou, ele não foi capaz de interpretar os vários avisos de perigo listados, incluindo o Banco Varne. Posteriormente, descobriu-se que nenhum dos oficiais a bordo sabia utilizar adequadamente esta função.

INCIDENTE # 2

Este incidente trata das cartas autorizadas versus as cartas não autorizadas. Neste incidente, a embarcação tinha inicialmente um plano de passagem preparado em cartas de papel. Para esta viagem, o plano de passagem foi originalmente preparado em cartas de papel aprovadas pelo Comandante. Os waypoints foram então transferidos para o Sistema de Carta Eletrônica. As trilhas foram posteriormente alteradas em decorrência das condições climáticas enfrentadas durante a viagem, mas nunca examinadas pelo Comandante.  

Esta embarcação foi equipada com um modelo ECDIS aprovado, mas não foi fornecida com cartas de navegação eletrônicas “oficiais” necessárias para atender aos padrões de aceitação de um Sistema Eletrônico de Exibição e Informação de Cartas (ECDIS). Sem a instalação de cartas oficiais a configuração só poderia ser considerada um Sistema de Cartas Eletrônicas (ECS). Embora possa exibir dados da carta náutica e a posição da embarcação em uma tela, ele não atende aos requisitos do Capítulo V da SOLAS e pode ser usado apenas como auxílio à navegação.

As Cartas de Navegação Eletrônicas Oficiais deverão ser:

1. Produzido e emitido por uma autoridade governamental ou instituição relevante ou por escritórios hidrográficos autorizados, como NOAA, Almirantado Britânico, etc.
2. Usado em todos os cursos de treinamento ECDIS aceitáveis

Outros tipos de cartas electrónicas não oficiais, por exemplo cartas produzidas pela indústria privada ou cartas raster, só podem ser utilizadas como complemento à navegação e podem

• Use uma simbologia cartográfica diferente daquela listada na Publicação Especial No. 52 da OHI, Especificações para conteúdo cartográfico e aspectos de exibição do ECDIS.
• Produza atualizações de gráficos menos frequentes ou irregulares, em vez de atualizações semanais de gráficos oficiais.
• Têm padrões desconhecidos ou menos rigorosos para transferência e produção de dados hidrográficos digitais, enquanto as fontes oficiais são governadas pela OHI para garantir precisão e qualidade.

INCIDENTE #3

O terceiro oficial alterou o rumo da embarcação para estibordo da rota planejada para evitar outra embarcação a motor e outra à vela. As alterações de curso iniciadas muito prematuramente levaram a embarcação a águas rasas. O alerta anti-aterramento do ECDIS 'alarme de zona' foi ativado no display da carta eletrônica, mas passou despercebido pelo terceiro imediato, que não estava monitorando o display do ECDIS. Neste caso a função de segurança anti-aterramento “alarme sonoro” não soou.

Alguns temas comuns nesses três incidentes foram:

1. O ECDIS foi usado como principal meio de navegação

As embarcações tiveram o ECDIS instalado como principal meio de navegação e é considerado “Sem Papel”. O principal método de navegação pode ser o ECDIS, mas é necessário um backup em caso de falha. O backup pode ser um ECDIS secundário (conhecido como sistema duplo) conectado a uma fonte de alimentação independente e entrada de posição GPS ou as tradicionais cartas em papel.

2. Os oficiais dos navios concluíram o treinamento genérico em ECDIS

Os oficiais de navegação receberam o treinamento ECDIS geral obrigatório da IMO (ou equivalente), no entanto, os comandantes e oficiais não são obrigados a ser treinados de acordo com os novos padrões de competência até 1º de janeiro de 2017 para atender às Emendas de Manila de 2010. O treinamento genérico para embarcações equipadas com ECDIS (por exemplo, o curso modelo 1.27 da IMO) é sugerido nos regulamentos.

O treinamento específico do equipamento deve ser realizado de acordo com o Sistema de Gestão de Segurança das Embarcações, de acordo com o Código Internacional de Gestão de Segurança (ISM).

3. Erros cometidos pelos oficiais navegadores não foram detectados pelo Comandante

Os oficiais subalternos da embarcação foram responsáveis ​​pelo planejamento da passagem ou erros de navegação, mas os comandantes da embarcação não reconheceram a falta de proficiência de seus oficiais de quarto e não forneceram supervisão adequada em todas as situações.

Capacidades e Limitações do ECDIS

Recursos e alarmes do ECDIS: A maioria dos ECDIS vem com recursos de segurança e avisos que podem ou não acionar um alarme sonoro. Também existe o risco de silenciar alarmes mais comuns ou definir parâmetros de segurança de profundidade de forma inadequada

Precisão das cartas: Embora o recebimento de dados oficiais seja importante, os escritórios hidrográficos, apesar de seus melhores esforços, nem sempre reproduzem exatamente a vida real. Navegar por uma área mal pesquisada ou não pesquisada, independentemente do que é mostrado na carta, terá um risco considerável de estar lá em primeiro lugar. É importante verificar o diagrama de dados de origem do gráfico ou as zonas de confiança da categoria, CATZOCs, para ver quão confiável é o gráfico, seja em papel ou eletrônico. O ECDIS não será necessariamente mais preciso que o papel.

Treinamento e Competência dos Oficiais de Navegação: O Curso Modelo 1.27 da IMO sobre o Uso Operacional de Exibição de Cartas Eletrônicas e Sistemas de Informação é considerado um requisito mínimo para receber um certificado ECDIS. Apesar de existirem mais de 33 modelos de equipamentos ECDIS no mercado, atualmente não existe nenhum requisito obrigatório para que os oficiais de ponte recebam treinamento específico de modelo ou tipo de ECDIS. O Comandante deverá supervisionar e aprovar o plano de passagem, e deverá ressaltar a importância de contatá-lo quando os imediatos estiverem em dúvida.

Tendências e riscos previsíveis

1. Excesso de confiança

A importância de manter um olhar visual adequado não deve ser esquecida. Além disso, é muito importante seguir os procedimentos da empresa em caso de falha do ECDIS. Erros de plotagem de radar, mira e bússola serão úteis no caso de uma falha do ECDIS.

2. Configurações inadequadas

Existe o risco de definir parâmetros de segurança errados para Profundidades, Contornos de Segurança e avisos de navegação. É extremamente importante que o próprio Mestre verifique estas configurações cada vez que forem alteradas. Os alarmes não devem ser desativados sem uma boa razão para o fazer e nunca apenas para evitar alarmes frequentes.

Você pode reduzir o risco desses erros implementando procedimentos para proteger a configuração do ECDIS com senha e documentando adequadamente as alterações de parâmetros ou alarmes silenciados.

3. Desligar propositalmente o alarme

Quando os alarmes começam a disparar com muita frequência, o navegador pode desenvolver um hábito perigoso de desligar o Alarme. Isso faz com que o vigia reconheça o alarme mesmo sem verificar o que era.

4. Diferentes fabricantes

Com todos os diferentes tipos de máquinas ECDIS, muitos estados de bandeira exigem treinamento específico do tipo antes de embarcar. Nem sempre é fácil obter todo o treinamento específico do tipo de oficial, especialmente se houver necessidade de embarcar em um curto espaço de tempo.

Algumas empresas decidiram selecionar um único fabricante de equipamentos para fornecer equipamentos ECDIS à frota da empresa, o que pode aliviar consideravelmente a carga de treinamento de uma empresa.

5. Anomalias

Como vimos no incidente nº 1, pode haver casos em que ocorrem anomalias, como marcadores de profundidade ou símbolos de navegação que não aparecem quando uma determinada escala de carta está em uso. Quando se trata de navegação eletrônica, ainda mais ênfase deve ser dada à compreensão completa das nuances do seu sistema ECDIS.

Uma ênfase na navegação prática deve estar sempre em mente. Um bom exemplo é “A Academia Naval dos EUA restabelece a navegação celestial”, que se preocupa com ataques cibernéticos e dispositivos de interferência de GPS e agora é facilmente obtida no mercado civil.