LAVAGEM DO TANQUE DO PETROLEIRO

Lavagem com óleo bruto (COW)

A lavagem com petróleo bruto utiliza a própria carga para lavar os tanques. O óleo de carga é injetado no tanque sob pressão, o que emulsiona a aderência e permite que o óleo seja bombeado com a menor quantidade de lodo, etc.

Com as rigorosas regulamentações MARPOL em vigor, a limpeza do tanque é reduzida ao mínimo. Num navio petroleiro, durante a descarga, 25% dos tanques devem ser lavados rotativamente para que todos os tanques sejam lavados pelo menos uma vez a cada quatro meses.

Isso é feito para eliminar a quantidade de óleo que entra no mar através do processo de limpeza dos tanques e para controlar o acúmulo de lodo nos tanques.

Objetivo do COW

A lavagem dos tanques com óleo cru visa:

• Reduzir a quantidade de carga deixada no tanque após a descarga,

• Remoção de sedimentos, ceras, areia, etc. do óleo, que tendem a se depositar na estrutura do navio nos tanques e vão se acumulando ao longo do tempo. Quando esse acúmulo de sedimentos não é atendido, a carga líquida transportada diminui e a eficiência da embarcação em termos de carga transportada se deteriora.

• Consequentemente, aumentar a quantidade de carga transportada

O sistema COW

O sistema consiste em

• Um conjunto de lavadoras de tanques fixas em cada tanque de carga.

• Cada máquina possui sua própria válvula de isolamento no convés.

• As tubulações que conectam cada máquina à linha COW principal são instaladas permanentemente.

• A(s) válvula(s) principal(is) COW conecta(m) a descarga da(s) bomba(s) de carga à(s) linha(s) principal(is) COW.

A carga da linha de carga principal é bombeada sob pressão e fornecida às tubulações principais da COW controladas por válvula(s) de isolamento principal(is). As principais tubulações COW são ainda ramificadas e conectadas a cada uma das máquinas COW com suas próprias válvulas de isolamento. Essas máquinas ficam permanentemente instaladas em tanques de carga em locais estratégicos.

Na extremidade da máquina estão bicos, que forçam a carga em um jato, que atinge o interior de um tanque de carga. Os bicos são feitos para se movimentar em azimute (0° a 360°) e em elevação (de baixo – 0° para cima – 180°) conferindo ao jato de carga um movimento helicoidal, o que auxilia na limpeza eficaz de todo o tanque.

Este movimento do bico (em azimute e elevação) é obtido por meio de um motor de ar comprimido ou com o auxílio de uma turbina utilizando o próprio fluxo de óleo através da máquina. Além disso, as máquinas poderiam ser do tipo programável ou não programável. No tipo programável é possível programar e configurar o bico para “ciclo” entre quaisquer duas elevações. No tipo não programável o bocal continua alternando entre inferior (0°) e superior (180°). A rotação em azimute é contudo incontrolável em ambos os tipos de máquinas.

Os ciclos de lavagem típicos são lavagem inferior (0° a 50°), lavagem intermediária (50° a 90°) e lavagem superior (90° a 180°).

O procedimento

É necessário fazer muito planejamento antes que uma COW possa ser realizada.

Os preparativos incluem:

• Desfundamento de todos os tanques.

• Prioridade na descarga de todos os tanques identificados, que necessitam de petróleo bruto, lavados.

• Identificar o tanque no qual a carga inicial de petróleo bruto pode ser retirada. Tanques de resíduos vazios também podem ser considerados para assumir esta carga inicial.

• Compreender a limitação do sistema de tubagem dos navios, de que a carga da carga num tanque separado, a lavagem de petróleo bruto e a remoção contínua dos tanques seleccionados podem afectar gravemente o desempenho de descarga do navio.

A maioria dos navios adota um método COW de ciclo fechado. Isto significa que o navio utiliza uma de suas bombas de carga para alimentar a carga do tanque inicialmente carregado até as máquinas COW do tanque que está sendo limpo. A mesma bomba também aciona o edutor para manter o fundo do tanque limpo e seco, especialmente para a lavagem do fundo. O edutor descarrega o líquido de acionamento que agora inclui a carga, sedimentos e cera dos tanques que estão sendo limpos no tanque que contém a carga inicial. Este líquido precisa ser descarregado em terra e o tanque deve ser recarregado com petróleo fresco e seco antes de lavar mais tanques. O tanque deve ser periodicamente descarregado em terra e seu nível monitorado continuamente para evitar que transborde durante o processo COW, especialmente quando um tanque pequeno como um tanque de resíduos é usado.

Fig 1: Unidade de controle com válvula, bocal sob o convés de uma máquina COW e o layout geral do sistema COW em um navio-tanque (observe o padrão helicoidal feito pelo bocal móvel de uma máquina COW dentro do tanque)

Preparação de tanques para COW

Após realizar as verificações prescritas no tanque, as válvulas das máquinas COW individuais, para o tanque a ser lavado, são abertas. É uma boa prática garantir que todas as outras válvulas, não em uso, sejam mantidas fechadas. A válvula principal da linha COW é aberta e a carga é desviada para a linha COW. Após verificar se não há vazamentos na linha e se a carga está chegando às máquinas a serem utilizadas, a pressão na linha COW é aumentada lentamente até a pressão máxima de trabalho. A limpeza do tanque continua durante todo o processo COW.

O petróleo bruto, que é entregue sob pressão, colide com a estrutura do navio, dissolvendo assim os sedimentos e ceras e desalojando a areia e outros depósitos e transportando-os para a sucção da bomba para descarga em terra através dos tanques de resíduos.

A lavagem com óleo bruto é uma operação perigosa porque quando o petróleo bruto passa pelo bocal da máquina, há um acúmulo de carga estática na tubulação e na atmosfera do tanque. Os flanges da linha COW são, portanto, unidos com uma tira de metal (isso é chamado de ligação) para tornar a tubulação eletricamente contínua para que a carga estática se dissipe na estrutura do navio. No tanque, há um acúmulo de carga estática na forma de uma nuvem de vapor. Isso poderia causar uma faísca se a carga saltasse sobre um objeto que não tem carga ou que está em um potencial menor ou oposto ao da nuvem carregada. Se houver água no petróleo bruto usado para COW, a presença de nuvem estática será muito proeminente.

Esses problemas são superados realizando as seguintes operações:

Desfundamento dos tanques de carga

Após uma longa viagem, quando o navio-tanque chega ao porto de descarga e se destina a realizar COW, todos os tanques de carga são esvaziados, ou seja, no início da descarga todos os tanques são descarregados para aumentar o seu volume livre em 1m. Isso é feito porque durante a viagem toda a água da carga se deposita no fundo. Como a sucção é feita pelo fundo e se 1 m de carga for descarregada, podemos dizer com segurança que toda a água do fundo do tanque foi descarregada. Assim, numa fase posterior, se alguma carga for utilizada para COW, não haverá água na carga.

Controlando a atmosfera do tanque

Antes de iniciar a operação COW de qualquer tanque, verifique se a atmosfera do tanque está pelo menos 100 mm WG (medidor de água) (de preferência 400 mm WG) acima da pressão atmosférica e o teor de oxigênio não deve estar acima de 5%. Um tanque no qual a operação COW está sendo realizada não deve ser isolado do sistema IG, pois qualquer vazamento permitirá que a pressão caia e o ar externo poderá entrar no tanque.

Introdução de objetos estranhos nos tanques

Antes de iniciar o COW em um tanque, todos os equipamentos externos introduzidos no tanque devem ser retirados e os medidores de flutuação devem ser enrolados. Isso evitará que sejam danificados. Durante a operação COW nenhum objeto deve ser introduzido no tanque e um período de decaimento de pelo menos 30 minutos deve ser permitido após a conclusão da operação COW antes que qualquer fita de sondagem, etc. possa ser introduzida no tanque. Supõe-se que a carga estática acumulada na atmosfera do tanque se dissipará para a estrutura circundante em 30 minutos. Após 30 minutos, podem ser introduzidos objetos no tanque, mas é sempre uma boa prática aterrar o equipamento antes de introduzi-lo no tanque.

Para um COW eficaz, a operação deve ser iniciada quando houver cerca de 30 cm de carga no tanque e a pressão na linha do COW deverá ser de pelo menos 8 kg/cm2 ou conforme especificado no manual do COW a bordo. O sistema de extração deve ser eficiente e quando a operação do COW for concluída, o tanque deverá estar seco. Como não existe um meio manual de verificar a eficiência da extração durante a operação do COW, são utilizados edutores, pois seu desempenho não é afetado mesmo que absorvam gás. Na figura abaixo, o padrão de lavagem de duas máquinas é mostrado de um lado cada. Na prática a máquina limpa em todas as direções girando 360º.

Fig. 2

O ângulo da lavagem superior, lavagem intermediária e lavagem inferior segue o manual COW a bordo. No caso de máquinas não programáveis, onde o ângulo de lavagem não pode ser controlado, o tempo de duração da operação de lavagem é decidido pelo tempo necessário para completar um ciclo de lavagem. O manual de instruções da máquina fornece o tempo de duração de um ciclo completo.

Normalmente, todos os contratos de fretamento sob os quais o petróleo bruto é transportado permitem 6 horas extras de atracação para realizar a operação COW. O tempo permitido para cada tanque é decidido com base no manual COW do navio e em experiências anteriores. Deve-se ter em mente que o COW não pode ser feito com todos os petróleos brutos e, portanto, a folha de dados do material deve ser consultada ou as instruções devem ser solicitadas aos proprietários ou afretadores.

Precauções a serem tomadas antes, durante e depois do COW

• As autoridades portuárias necessitam de informação prévia sobre a intenção dos navios de realizar o COW.

• Desfundir todos os tanques e descarregar completamente os tanques de resíduos e recarregar com petróleo bruto seco.

• Listas de verificação fornecidas no ISGOTT devem ser preenchidas antes de iniciar o COW.

• Antes de iniciar o COW:

• garantir que o teor de oxigênio no tanque seja inferior a 5%,

• a pressão do IG deve estar acima de 100 mm WG (de preferência 400 mm WG),

• o medidor do tipo flutuador a ser enrolado,

• as máquinas, se forem programáveis para serem programadas para realizar a lavagem superior primeiro,

• o sistema de drenagem para esvaziar o tanque enquanto COW, para ser verificado quanto ao funcionamento adequado,

• garantir que as válvulas COW apenas das máquinas que serão utilizadas estejam abertas.

• Assim que a carga entrar na linha COW, verifique se há vazamentos na sala de bombas e no convés.

• Aumente a pressão na linha COW lentamente, até a pressão de trabalho.

• Um oficial deve estar continuamente no convés para monitorar a operação do COW, e a casa de bombas também deve ser ocupada durante o COW. Se a carga despojada também estiver sendo colocada em um tanque, então o tanque deverá ser verificado para evitar transbordamento.

• A tripulação não deve ser autorizada a transportar chaves, isqueiros, caixas de fósforos ou quaisquer itens que possam provocar faíscas, caso caiam ou sejam mal utilizados.

• Vigilâncias eficazes no convés devem ser mantidas durante a operação COW.

• Após a conclusão do COW, todas as linhas serão drenadas e as válvulas fechadas.

Lavagem de tanques com água

Os tanques são lavados com água:

• Se for carregada uma carga que não pode tolerar quaisquer restos da última carga.

• Para entrada de homem

• Preparando uma embarcação para docagem seca

Se a embarcação estiver equipada com máquinas fixas, é aconselhável realizar a lavagem em atmosfera controlada. Se for necessário utilizar máquinas portáteis, a atmosfera não pode ser controlada e, portanto, deve ser assegurado que nenhuma fonte de ignição possa chegar nas proximidades do tanque.

Durante a lavagem com água, segue-se um ciclo fechado, ou seja, primeiro o resíduo secundário é preenchido com água do mar e esta água é bombeada com as bombas de carga para a linha de lavagem do tanque. Uma parte da descarga da bomba é desviada para o edutor como água de acionamento e o edutor inicia a drenagem do tanque, que está sendo lavado. A descarga dos edutores é levada para o tanque de slop primário. O resíduo primário tem um meio de decantar para o resíduo secundário.

Fig. 3

O tanque de slop primário é o tanque de slop no qual a descarga da bomba stripper/edutor é recebida. O resíduo secundário é o resíduo de onde é retirada a água de lavagem para lavagem dos tanques.

Arranjo de decantação

A descarga dos edutores é pulverizada no tanque (conforme mostrado na figura) e isso ajuda a separar o óleo e a água. À medida que o nível da água no tanque aumenta, a água também sobe para a linha de decantação e quando o nível da água no tanque primário atinge a altura da abertura da linha de decantação, a água na linha de decantação começa a cair no secundário tanque de resíduos. O tanque de resíduos secundário não contém óleo, pois o óleo flutua no topo da água e fica retido no tanque de resíduos primário. A bomba retira essa água do tanque secundário e a coloca na linha de lavagem do tanque. Assim, ao final da lavagem, toda a água oleosa fica no tanque de resíduos primário. Esta água pode decantar durante pelo menos 24 horas e depois, de acordo com as disposições da MARPOL, pode ser descarregada no mar ou em instalações costeiras. É habitual determinar a interface (o limite entre os dois líquidos que são de densidades diferentes) entre o óleo e a água e então a água é descartada dentro de 1 m da interface ou quando a quantidade descarregada excede os limites permitidos, durante a descarga no mar.

Lastro e deslastro

Nos petroleiros SBT (tanques de lastro segregado), as operações de lastro/deslastro não representam problema. Não há perigo de contaminação do lastro com óleo porque o sistema de lastro e o sistema de carga são completamente segregados e podem ser conectados, em caso de emergência, inserindo um carretel na sala de bombas. (Este carretel nunca deve ser mantido inserido em seu lugar, mas deve ser fixado em um local visível na sala de bombas para uso imediato). Em um navio-tanque SBT, este carretel pode ter que ser inserido se a embarcação precisar lastrar os tanques de carga. Será necessário lastrar os tanques de carga em caso de mau tempo ou em circunstâncias excepcionais em que a embarcação possa ter que atingir um trim, o que não pode ser conseguido usando os tanques de lastro normais. Nos petroleiros SBT as linhas de lastro não passam pelos tanques de carga e as linhas de carga não passam pelos tanques de lastro.

O lastro deve ser levado para atender aos requisitos de calado aéreo no berço, especialmente quando chicksans ou braços de carga rígidos estiverem conectados. O lastro poderá ser restringido se puder fazer com que a embarcação exceda o calado máximo seguro para o berço.

Deve-se tomar cuidado ao lastrar e deslastrar para que não seja permitida a ocorrência de superfície livre excessiva, o que pode fazer com que a embarcação assuma um ângulo de inclinação, comprometendo a integridade dos braços de carregamento. Isto é particularmente relevante para os petroleiros de casco duplo.

As operações de lastro/descarga ou deslastro/carregamento podem ser realizadas simultaneamente sem problemas, mas deve-se ter em mente o seguinte:

O carregamento e a descarga de lastro não devem causar forças extremas de flexão ou cisalhamento na embarcação.

Se o deslastro dos tanques de lastro for realizado simultaneamente com o procedimento de carregamento, poderão ser emitidos vapores dos tanques que estão sendo carregados. Esses vapores podem ser aspirados para os tanques de lastro, caso em que devem ser tomadas as devidas precauções.

O uso de um monitor de teor de óleo para monitorar a descarga de lastro limpo ou segregado fornecerá um aviso prévio de qualquer lastro contaminado não descoberto causado, por exemplo, por vazamento entre tanques quando o carregamento e o deslastro estiverem sendo realizados simultaneamente.

Fig 4: mostrando parte dos tanques de lastro e todas as tubulações e válvulas associadas

Um arranjo típico de linha de lastro pode ser visto na figura acima. O sistema de tubulações e válvulas permite o enchimento ou esvaziamento dos tanques de lastro por gravidade ou por bomba. Geralmente duas bombas de lastro são fornecidas em um navio-tanque para acelerar o processo de deslastro ou lastro. Embora não sejam mostradas na figura, a linha do baú e as válvulas de mar estão disponíveis tanto a bombordo quanto a estibordo. Filtros e caixas de lama também são fornecidos após as válvulas da caixa marítima para filtrar os detritos, a fim de evitar danos à bomba.

Antes de iniciar o deslastro, a superfície do lastro deve ser inspecionada para verificar se está limpa. Em alguns portos, o lastro pode ser amostrado e testado quanto a contaminantes antes do início do deslastro.

No início do deslastro, deverá ser estabelecida uma vigilância visual para observar o lastro à medida que este é descarregado no mar. A operação deve ser interrompida imediatamente caso seja observada contaminação.

Carregamento e descarregamento de carga

No primeiro ano do curso você estudou os fundamentos de vários tipos de oleodutos disponíveis em um petroleiro. A seguir descreve-se um arranjo típico disponível em um navio-tanque de produto/petróleo bruto.

Um sistema típico de carga e descarga em um navio petroleiro consiste no seguinte:

• Tubulações com válvulas no convés

• Tubulações com válvulas dentro dos tanques

• Tubulações com válvulas dentro da sala de bombas de carga

• Sistema de decapagem

Esses dutos são dispostos em grupos com manifolds próprios, bombas de carga, linhas de lançamento, linhas em tanques, no convés e dentro da casa de bombas para permitir carga e descarga simultânea de diferentes cargas sem contaminação. Estes grupos podem ser combinados através de um sistema de cruzamentos no convés, no interior do tanque e na sala de bombas. Os grupos são numerados ou codificados por cores para fácil identificação e referência.

Os dutos começam na sucção do tanque, passam pela bomba de carga e sobem pelo convés antes de terminar nos manifolds de cada lado do navio onde são conectadas mangueiras de terra ou braços de carregamento para que as cargas sejam carregadas e descarregadas em terra.

Em algum lugar entre a sala de bombas e o coletor, o tubo desce para dentro do tanque e se junta à linha de sucção do tanque. Estas são as linhas de lançamento, que conduzem verticalmente para dentro dos tanques e geralmente são destinadas ao carregamento.

Normalmente, quatro desses conjuntos de oleodutos estão disponíveis em um navio petroleiro que podem ser conectados entre si com cruzamentos no convés, sala de bombas e tanque, a fim de ter flexibilidade para carregar e descarregar diferentes quantidades de cargas sem contaminação. Observe o cruzamento de válvula dupla usado ao conectar tubulações de dois grupos diferentes.

Após a conclusão da descarga a granel da carga utilizando as bombas principais de carga de alta capacidade, a carga restante nos tanques e nas tubulações é removida por meio de uma linha de pequeno diâmetro denominada “stripping”. Existem vários desses sistemas disponíveis.

Usando uma bomba de extração alternativa operada a vapor e uma linha separada de pequeno diâmetro (linha de extração) para cada grupo de tanques, cada tanque é fornecido com um tubo de sucção de pequeno diâmetro para operação de extração. A descarga da bomba de stripper é conectada à tubulação principal antes do coletor.

Alguns navios usam edutores em vez de bombas de stripper. Esses sistemas usam o líquido da bomba de carga como acionamento e linhas de extração, conforme mencionado acima, para bombear a última carga a bordo.

Alguns navios, porém, não possuem bomba stripper, mas possuem um sistema que utiliza uma bomba centrífuga, um pequeno tanque logo antes da sucção da bomba de carga principal e uma bomba de vácuo conectada ao pequeno tanque. Sensores de nível conectados ao tanque pequeno ligam e param a bomba de vácuo. Os sensores de nível também controlam automaticamente as válvulas de descarga das bombas de carga principais, dependendo do nível de óleo nos pequenos tanques.

Um breve funcionamento de tal sistema é o seguinte:

As bombas principais estão descarregando quando o nível do tanque está alto. Existe o receio de que a bomba perca a sucção à medida que o nível diminui.

Quando o nível do tanque de carga diminui, o nível do tanque pequeno também reduz e ativa a bomba de vácuo e, ao mesmo tempo, acelera a válvula de descarga da bomba centrífuga de carga.

Esta bomba de vácuo cria um vácuo no pequeno tanque, o que cria um efeito de sucção. O óleo do tanque de carga corre para o tanque pequeno e o nível no tanque pequeno aumenta como resultado disso.

Uma vez atingido o nível desejado, a bomba de vácuo desliga e a válvula de descarga da bomba principal abre totalmente, aumentando o fluxo de carga.

Caso os sensores detectem novamente o nível baixo no tanque pequeno, a bomba de vácuo é acionada e a válvula de descarga é estrangulada novamente. Este processo é repetido até que toda a carga seja bombeada. Dessa forma, as bombas centrífugas de carga continuam a bombear o líquido perfeitamente, sem medo de perder a sucção.

Fig 5: Disposição típica de tubulação em um navio-tanque projetado para transportar dois pacotes de carga segregados com, finalmente, uma válvula dupla.

Precauções gerais

Todas as operações de carga devem ser cuidadosamente planeadas e documentadas com bastante antecedência da sua execução. Os detalhes dos planos deverão ser discutidos com todo o pessoal, tanto no navio quanto no terminal. Os planos podem precisar ser modificados após consulta ao terminal e de acordo com mudanças nas circunstâncias, seja a bordo ou em terra. Quaisquer alterações devem ser registradas formalmente e levadas ao conhecimento de todo o pessoal envolvido na operação.

Um plano escrito geralmente consiste em detalhes sobre:

• observar horários,

• verificações pré-operação,

• taxas de fluxo,

• limitações da embarcação/terminal, alinhamento,

• iniciar a operação,

• monitorar a operação,

• níveis de expansão,

• tempos de troca de tanques,

• procedimentos,

• Tensão/momentos fletores em vários estágios, etc.

Alarmes de proteção, como alarmes de transbordamento, devem ser experimentados e testados antes do início do carregamento.

Configuração de linhas e válvulas

Antes do início de qualquer operação de carga ou descarga, as tubulações e válvulas de carga do navio deverão ser ajustadas de acordo com o plano de carga exigido por um oficial responsável e verificadas, de forma independente, por outro pessoal.

A instalação das linhas não deve representar nenhum problema, desde que o responsável consulte os diagramas mímicos e os planos de tubulação de maneira correta. Ele deve verificar e duplicar se as linhas estão definidas corretamente. Uma segunda verificação por outra pessoa deve ser realizada fisicamente para garantir que as linhas estejam definidas corretamente.

Uma válvula aberta, que deveria ser mantida, fechada e vice-versa, pode causar danos ao navio, ao equipamento e ao meio ambiente.

Carregamento através de linhas da sala de bombas

Devido ao risco aumentado de vazamento na sala de bombas, não é uma boa prática carregar a carga através das linhas da sala de bombas. A carga deverá ser carregada através de linhas de distribuição dentro da área do tanque de carga, com todas as válvulas da sala de bombas fechadas.

Procedimentos gerais de carregamento

A responsabilidade pelas operações seguras de movimentação de carga é compartilhada entre o navio e o terminal. A partilha de responsabilidades deve ser acordada por cada um, de modo a garantir que todos os aspectos das operações sejam cobertos.

Prontidão para carregar

Antes de iniciar o carregamento da carga, o oficial responsável e o representante do terminal devem concordar formalmente que tanto o navio-tanque quanto o terminal estão prontos para fazê-lo com segurança.

Plano de emergência

Um procedimento de desligamento de emergência, incluindo métodos de contato e alarme, deverá ser acordado entre o navio e o terminal e registrado por escrito.

O acordo deverá designar as circunstâncias em que as operações poderão ter de ser interrompidas imediatamente.

Deve-se dar a devida atenção aos possíveis perigos associados a qualquer procedimento de desligamento de emergência.

Vigilância

As seguintes salvaguardas devem ser mantidas durante o carregamento:

• Um oficial responsável deve estar de serviço e tripulação suficiente a bordo para lidar com a operação e segurança do navio-tanque.

• Deve ser mantida uma vigilância contínua no convés.

• O sistema de comunicações navio-terra acordado deve ser mantido em boas condições de funcionamento.

• No início do carregamento e em cada mudança de quarto, o oficial responsável e o representante do terminal devem confirmar se o sistema de comunicações para o controle do carregamento é compreendido por eles e pelo pessoal de quarto e de serviço.

• Os requisitos de espera para a parada normal das bombas em terra após a conclusão do carregamento, e o sistema de parada de emergência tanto para o navio-tanque quanto para o terminal, devem ser totalmente compreendidos por todo o pessoal envolvido.

• As paradas de emergência para acionamento das bombas de carga são geralmente realizadas a bombordo e estibordo dos manifolds, na entrada da casa de bombas, dentro da casa de bombas próximo às bombas e na sala de controle de carga.

Carregando

Início do carregamento

Quando todas as válvulas necessárias do navio-tanque no sistema de carregamento estiverem abertas e o navio tiver sinalizado sua prontidão, o carregamento poderá começar. O fluxo inicial é geralmente por gravidade, em ritmo lento e para um único tanque. As bombas de terra são acionadas quando o navio avisa que a carga está sendo recebida nos tanques corretos. Quando as bombas forem ligadas, as conexões navio/terra devem ser verificadas quanto à estanqueidade do óleo até que a vazão acordada seja alcançada.

O sistema de ventilação deve ser verificado quanto ao correto funcionamento, a fim de evitar pressões excessivas nos tanques.

Verificações periódicas durante o carregamento

Durante o carregamento, o navio deve monitorar e verificar regularmente todos os tanques para confirmar que a carga está entrando apenas nos tanques de carga designados e que não há escape de carga para salas de bombas ou ensecadeiras, ou através de válvulas de descarga marítima e ao mar.

O navio deve verificar o volume do tanque a cada hora e calcular uma taxa de carregamento. Os valores e taxas de carga devem ser comparados com os valores em terra para identificar qualquer discrepância. Estas verificações deverão incluir a observação e registo das forças cortantes, momentos fletores, calado, caimento e estabilidade. Esta informação deve ser verificada em relação ao plano de carregamento exigido para verificar se todos os limites de segurança são respeitados e se a sequência de carregamento pode ser seguida ou alterada, conforme necessário. Qualquer discrepância deverá ser comunicada imediatamente ao responsável.

O navio deve realizar inspeções frequentes no convés principal e na casa de bombas para verificar se há vazamentos. As áreas laterais também devem ser verificadas regularmente. Durante a escuridão, quando for seguro e prático, a água ao redor da embarcação deve ser iluminada.

Completando

O navio deverá avisar o terminal quando os tanques finais deverão ser abastecidos para reduzir a taxa de carregamento. Após completar os tanques individuais, as válvulas mestras devem ser fechadas, sempre que possível, para fornecer a segregação de duas válvulas dos tanques carregados. As expansões dos tanques cheios devem ser verificadas periodicamente para garantir que não ocorram transbordamentos como resultado de vazamentos nas válvulas ou operações incorretas. O número de válvulas a serem fechadas durante o período de enchimento deve ser reduzido ao mínimo.

O petroleiro não deve fechar todas as suas válvulas contra o fluxo de óleo.

Antes do início das operações de abastecimento, o sistema de comunicações navio/terra deve ser testado. As válvulas de controle em terra devem ser fechadas antes de finalmente encher o último tanque de carga e fechar sua válvula.

Verificações após o carregamento

Após a conclusão do carregamento, um oficial responsável deverá verificar se todas as válvulas do sistema de carga estão fechadas, se todas as aberturas apropriadas do tanque estão fechadas e se as válvulas de alívio de pressão/vácuo estão corretamente ajustadas.

Usando gás inerte durante a viagem

A perda de pressão do gás inerte é um fenômeno muito normal durante a viagem carregada de um petroleiro. Pode ser devido a

• Vazamento pelas aberturas do tanque

• Os tanques possuem portas de expansão, aberturas de tanque, tubos de sondagem, etc., que podem vazar.

• Requisitos operacionais (amostragem, expansão, monitoramento de temperatura, etc.): Os tanques podem exigir monitoramento regular de temperatura, expansão e cortes de água durante a viagem, envolvendo a abertura desses portos.

• Mudança diurna de temperatura:

Devido à mudança diurna de temperatura durante a viagem, o gás inerte no espaço vazio acima do petróleo expandirá durante o dia e contrairá durante a noite. As válvulas de pressão levantarão e liberarão o excesso de pressão na atmosfera. Isto pode levar à formação de vácuo dentro dos tanques.

Todos os itens acima levam à entrada de ar fresco na atmosfera inertizada, tornando a atmosfera insegura. É, portanto, necessário que uma vigilância atenta seja mantida sobre a pressão do gás inerte dentro do tanque e que o gás inerte seja completado, se necessário. Isto pode ser feito usando o gerador de recarga de gás inerte (TUG) ou a própria planta principal de gás inerte.

Descarregando

Em geral

Considera-se que os navios que operam corretamente os seus sistemas de gás inerte realizam operações de descarga «fechadas». A descarga normalmente deve ocorrer em embarcações inertizadas com todas as portas de sondagem, sondagem e observação fechadas. O sistema de ventilação deve ser verificado quanto ao correto funcionamento, a fim de evitar pressões excessivas nos tanques.

Procedimentos com gás inerte

Os navios que utilizam um sistema de gás inerte devem ter o sistema totalmente operacional e produzindo gás inerte de boa qualidade (ou seja, com baixo teor de oxigênio) no início da descarga. O sistema de gás inerte deverá estar totalmente operacional e funcionando satisfatoriamente durante toda a descarga da carga ou deslastro.

A descarga da carga não deve ser iniciada até:

• Todos os tanques de carga relevantes, incluindo tanques de resíduos, são comuns ao IG principal.

• Todas as outras aberturas do tanque de carga, incluindo as válvulas de ventilação, estão bem fechadas.

• A rede de gás inerte está isolada da atmosfera.

• A planta de gás inerte está em operação.

• A válvula de isolamento da plataforma está aberta.

Uma pressão baixa, mas positiva, do gás inerte após a conclusão da descarga permitirá a drenagem da bandeja coletora para um tanque e, se necessário, permitirá a imersão manual de cada tanque.

Início da alta

As válvulas de costa devem estar totalmente abertas para os tanques receptores antes que as válvulas do coletor do navio-tanque sejam abertas. Isto é para evitar o refluxo de carga se os tanques de terra estiverem elevados acima do coletor do navio.

As válvulas do coletor não devem ser abertas até que as bombas tenham desenvolvido uma pressão adequada.

A descarga deve começar a uma taxa lenta e só ser aumentada até à taxa acordada quando a costa confirmar a recepção da carga nos seus tanques.

Verificações periódicas durante a alta

Durante a descarga, o navio deve monitorar e verificar regularmente todos os tanques para confirmar que a carga está saindo apenas dos tanques de carga designados e que não há escape de carga para casas de bombas ou ensecadeiras, ou através de válvulas de descarga marítima e ao mar.

O navio deve verificar o volume do tanque a cada hora e calcular uma taxa de descarga. Os valores e taxas de carga devem ser comparados com os valores em terra para identificar qualquer discrepância. Estas verificações deverão incluir a observação e registo das forças cortantes, momentos fletores, calado, caimento e estabilidade. Esta informação deve ser verificada em relação ao plano de descarga exigido para verificar se todos os limites de segurança são respeitados e se a sequência de descarga pode ser seguida ou alterada, conforme necessário. Qualquer discrepância deverá ser comunicada imediatamente ao responsável.

Qualquer queda nas pressões ou qualquer discrepância acentuada entre as estimativas de quantidades dos navios-tanque e dos terminais pode indicar vazamentos em oleodutos ou mangueiras, especialmente em oleodutos submarinos, e exigir que as operações de carga sejam interrompidas até que as investigações sejam feitas.

O oficial do navio deve realizar inspeções frequentes no convés e na sala de bombas para verificar se há vazamentos. As áreas laterais também devem ser verificadas regularmente. Durante a escuridão, a água ao redor da embarcação deve estar iluminada.